Las colaboraciones no solo abarcarían a Ferrari, solamente. Estas se extenderían a otras marcas como Peugeot, Lancia, Fiat y Romeo.
Peugeot recibió la colaboración
del carrocero en la elaboración del 404 (sedán y cabriolet). Y para 1968 decide
plantear su sucesor, así volvió a recurrir a este para realizar el Peugeot 504,
el cual se presentaría en variantes sedán, coupé y convertible, estas dos
últimas completamente diseñadas por el carrocero turines.
Peugeot 504 Convertible
Coupé y convertible son
presentados en el Salón de Ginebra, 1968, su diseño fue motivo de alabanzas, bien por un
manejo de la volumetría excepcional, al contar con una línea lateral baja que
le confiere aun más luminosidad y habitabilidad al habitáculo, bien por un
frontal y zaga originales; el primero acentuando los rasgos felinos que serian
el estandarte de la marca desde ese entonces, y el segundo por adoptar una línea
descendente que contribuye a la aerodinámica del modelo. Tanto el Coupé como el
Convertible adoptaban un frontal menos felino que el sedán que sería fuente de
inspiración para el Fiat 130 Opera. Su interior era una concepción al lujo, con
buenas terminaciones y comodidad fuera de serie. Sería nombrado “European Car of the Year” el año 1969.
Fue un modelo longevo llegándose a fabricar del alrededor de 3,7 millones de
unidades en el mundo.
En estas imágenes se puede apreciar la linea más
clásica que posee el Coupé 504 en especial en su zaga
En 1968 llegaria la
interpretación más similar al Dino 206 en versión Ferrari 250 P5 Berlinetta
Speciale, que fue presentado en 1968 en Ginebra, realizado para plantarle cara
a los recién aparecidos Chaparral, un estudio de aerodinámica que al igual que
el Dino haría historia.
De la curva a la línea (el futuro viene en linea recta)...
1968 marcaría un pequeño cambio
en la línea de diseño de Pininfarina, el 250 P5 Berlinetta Speciale, presentado
en el Salón de Turín, es una oda a las curvas que llegaría a su fin con la presentación
ese mismo año del Ferrari P6 Berlinetta Speciale. Al observar su diseño podemos
interpretar que este fue el origen del cual saldría los rasgos estilísticos de
los futuros Ferrari de las próximas décadas. El P6 Berlinetta Speciale fue
diseñado por Leonardo Fioravanti.
El Ferrari 512S Berlinetta
Speciale de 1969, fue el concepto en donde se plasmo esta transición de
conceptos. Este Ferrari, diseñado por Filippo Sabino, posee un diseño que
conjuga un poco de ambos diseños. Por un lado los pasos de rueda son marcados y
sinuosas, sin embargo, su silueta en forma de cuña se hace cada vez más recta conforme
se acerca a la zaga para rematar con unos grupos ópticos complemente geométricos.
Ferrari 512S Berlinetta Speciale 1969
Varios angulos del radical Ferrari 512S Berlinetta Speciale
Su puerta basculante que integra el parabrisas abombado como una única unidad
contrasta con las ventilas del capo motor en extremo rectas. Montado como su
nombre lo dice sobre el 512 este Ferrari es quizás uno de los conceptos más
desconocidos del binomio Ferrari- Pininfarina.
Ferrari MODULO 512
Ferrari Modulo 1970
En 1970 Pininfarina sorprende con
este concepto, que dejaría estupefactos a los espectadores presentes en el
Salon de Ginebra de 1970.
Su lanzamiento era cubierto ampliamente por la prensa
Fue un conceptual de un deportivo
del futuro que llego a ganar 22 premios de diseño internacional. Con un
techo-puerta que se desliza hacia adelante para permitir el acceso y ruedas
completamente carenadas, el Modulo es una nave espacial terrestre. Fabricado sobre un chasis sobrante del Ferrari
512 y con un motor V12 montado en posición central trasera.
El Modulo, obra de Paolo Martin, tuvo una génesis difícil y tan larga que perfectamente podría abarcar otra nota futura, sin embargo, el hito más trascendente de este proceso fueron algunos reparos en construir el modelo por parte de la misma casa Pininfarina y más precisamente de Sergio Pininfarina. El mismo le diría a Paolo Martin que no quería que hablaran mal de un diseño de la casa. El Modulo sería el fruto de la obstinación y tenacidad de Paolo Martin, quien posteriormente sería nombrado Jefe de Diseño de Pininfarina.
No hay nada mejor que verlo en video
para apreciarlo mejor
El Modulo, obra de Paolo Martin, tuvo una génesis difícil y tan larga que perfectamente podría abarcar otra nota futura, sin embargo, el hito más trascendente de este proceso fueron algunos reparos en construir el modelo por parte de la misma casa Pininfarina y más precisamente de Sergio Pininfarina. El mismo le diría a Paolo Martin que no quería que hablaran mal de un diseño de la casa. El Modulo sería el fruto de la obstinación y tenacidad de Paolo Martin, quien posteriormente sería nombrado Jefe de Diseño de Pininfarina.
Algunos Sketch del Ferrari Modulo
En cuanto al su diseño nada se le
parecía. Basado en el diseño modular ideado por la Bauhaus antes de la segunda
guerra mundial, destacaba por tener soluciones en extremo creativas, comenzando
por los agujeros que permitían la ventilación del enorme V12 y terminando por
su interior inspirado en la carlinga de un jet de combate. Para nosotros el
Ferrari Modulo 512, es una escultura rodante y uno de los conceptos más
importantes de la historia automotriz..
Una obra de arte desde cualquier angulo es el Modulo
La entrada a los 70 fue
igualmente fructífera atrás quedaban las curvas y en este momento todo eran líneas
rectas y figuras geométricas tal como lo hacía Giorgetto Giugiaro en Bertone.
Igualmente futurista era el interior del Modulo, los controles
laterales están inspirados en una bola de bolos.
Aparecían en escena una camada de
nuevos Ferrari diseñados por la casa turinesa. Ferrari se sentía en cierta
medida aproblemada por la creciente popularidad ganada por el imponente
Lamborghini Miura con su distribución de motor central longitudinal, lo cual
empezaba a demostrarle al obstinado Enzo Ferrari que tanto el Daytona como sus
otros modelos comenzaban a quedar obsoletos. La respuesta llegaría con el
Ferrari 365 GT4 BB, un deportivo que no era sino la evolución lógica del
concepto P6 Berlinetta Speciale presentado años antes. Este ultimo evolucionaría como el Ferrari 512 BB (BB del abreviación Belinetta Boxer).
Ferrari 365 GT4 BB
El 365 GT4 BB pago el precio de llegar tarde a la competencia, se veía superado no en cuanto a diseño con el Miura, pero si colocamos al Lamborghini Countach la contienda si era desigual. Además la caja de cambios acoplada al motor central dispuesto de forma tranversal jugaba en contra en su reparto de pesos (43% en el eje delantero y 57% en el eje posterior) y por consiguiente en su maniobrabilidad. ciertamente no era un coche dócil.
En los interiores Pininfarina privilegiaba la ergonomía y entrega de información,
en pos de la deportividad de sus obras. (Interior Ferrari 365 GT4 BB)
Poco a poco, comenzaba a quedar atrás la era de los Grand Turismo de superlujo, como el Ferrari 330 GT 2+2 o el mismo Daytona. Comenzaba una era que continua hasta nuestros días y que en esta oportunidad no iniciaría Ferrari sino Lamborghini con el Miura. iniciaba su nacimiento, la era de los superautos.
La lucha entre opiniones sobre el diseño de automóviles era bastante frecuente, era bastante difícil hacer entender a don Enzo Ferrari, algo distinto de lo que el pensara. Y es por esa razón, Pininfarina tienen una larga data junto al fabricante debido a que esas mismas discuciones se hacen con argumentos. Enzo Ferrari pensaba que la distribución de motor central era demasiado peligrosa para un conductor promedio, difícil de manejar, incomoda y poco deportiva. La historia le demostró su equivocación. Desde esta época en adelante esta configuración sería el alma-mater de cualquier superauto.
Pininfarina continuaba su constante investigación, en 1972, inauguraba un túnel de viento para estudios aerodinámicos, el cual sería el primero en Italia y uno de los pocos del mundo por aquel entonces, los resultados no se hicieron esperar. En 1974 presentaba el Ferrari Studio CR25, cuyo nombre hacía referencia al coeficiente aerodinámico (Cx=0.256), y cuyo diseño se preocupaba además de la seguridad ante impacto frontales, al montar un parachoques federal de grandes dimensiones y deplorable estética.
Así también en conjunto con Fiat comenzaba a trabajar en un proyecto del cual se desprenderían dos aristas completamente disimiles entre sí.
Lancia Beta Montecarlo.
Era la plena era de los 70 y la demanda continuaba por los descapotables en Norteamérica donde el Fiat 124 Spider ganaba espacio frente a los spiders ingleses como el MG Midjet y el Triumph TR6, sin embargo el negocio comenzaría a decrecer. Pininfarina en conjunto con la firma italiana comenzaron a desarrollar un proyecto de Roadster de nueva estampa y alto lujo que se comercializaría bajo la marca Lancia, el nombre del proyecto se codificaba son las siglas X1/8/20.
Es casi imposible no hablar del Fiat X1/9, al solo escuchar estas siglas, aunque en la casa turinesa niegan relación en el proyecto del Roadster de Fiat, si hay participación en la creación y desarrollo del proyecto de Lancia. Fiat lanzó antes el X1/9 con el fin de tantear el terreno, mientras en Pininfarina trabajaban en el desarrollo del primer prototipo llamado internamente como X1/8.
Una mula del prototipo se presentaría como Abarth-Pininfarina 030, en el Tour de Italia en 1974. Sería hasta 1975 en el Stand de Pininfarina, en el Salon de Ginebra, que se vería con siglas Lancia pero aun bajo el nombre del X1/20.
Montecarlo seria su nombre en honor a las victoria de los 037 y Stratus en rally, se le añadiria la palabra Beta emparentarlo a la gama Lancia. Su presencia en rally seria mínima no así en en los campeonatos mundiales de resistencia donde sería ganador por dos años consecutivos.
El Montecarlo al igual que el X1/9 es un Rodaster, con un techo tipo Targa (Aunque en el X1/9 este se quita en su totalidad), en el Beta Montecarlo los pilares y travesaños permanecen con el fin de ganar rigidez.
Pininfarina mostró en este vehículo soluciones interesantes, una de ellas es su capo motor que se abre de forma lateral, algo pocas veces visto en un vehículo de motor central, la forma del techo lo penalizo en Norteamérica donde no tuvo tanta fama y donde también tuvo que cambiar su nombre a Scorpion debido a la presencia del Chevrolet Montecarlo.
El Montecarlo no es un fracaso para el fabricante de Turin y hoy por hoy se considera un verdadero clásico.
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La lucha entre opiniones sobre el diseño de automóviles era bastante frecuente, era bastante difícil hacer entender a don Enzo Ferrari, algo distinto de lo que el pensara. Y es por esa razón, Pininfarina tienen una larga data junto al fabricante debido a que esas mismas discuciones se hacen con argumentos. Enzo Ferrari pensaba que la distribución de motor central era demasiado peligrosa para un conductor promedio, difícil de manejar, incomoda y poco deportiva. La historia le demostró su equivocación. Desde esta época en adelante esta configuración sería el alma-mater de cualquier superauto.
No era un diseño acertado, sobretodo por su parachoques
y sus alerones "aerodinámicos" sin embargo era un diseño
tremendamente efectivo.
Pininfarina continuaba su constante investigación, en 1972, inauguraba un túnel de viento para estudios aerodinámicos, el cual sería el primero en Italia y uno de los pocos del mundo por aquel entonces, los resultados no se hicieron esperar. En 1974 presentaba el Ferrari Studio CR25, cuyo nombre hacía referencia al coeficiente aerodinámico (Cx=0.256), y cuyo diseño se preocupaba además de la seguridad ante impacto frontales, al montar un parachoques federal de grandes dimensiones y deplorable estética.
Plano del Túnel de viento del Estudio Pininfarina
Un Lancia Gamma 1976 (diseñado por Pininfarina)
en una prueba en el túnel de viento.
Así también en conjunto con Fiat comenzaba a trabajar en un proyecto del cual se desprenderían dos aristas completamente disimiles entre sí.
Lancia Beta Montecarlo.
Era la plena era de los 70 y la demanda continuaba por los descapotables en Norteamérica donde el Fiat 124 Spider ganaba espacio frente a los spiders ingleses como el MG Midjet y el Triumph TR6, sin embargo el negocio comenzaría a decrecer. Pininfarina en conjunto con la firma italiana comenzaron a desarrollar un proyecto de Roadster de nueva estampa y alto lujo que se comercializaría bajo la marca Lancia, el nombre del proyecto se codificaba son las siglas X1/8/20.
En estas imágenes podemos ver: a la izquierda, variados sketch del proyecto X1/8, el cual se materializaría en el prototipo que se ve en las fotos superiores. El X1/20 sería la evolución lógica del anterior prototipo con soluciones estilistas más creativas como la abertura del capo y el detalle plástico del frontal al estilo del DeLorean de 1981.
Es casi imposible no hablar del Fiat X1/9, al solo escuchar estas siglas, aunque en la casa turinesa niegan relación en el proyecto del Roadster de Fiat, si hay participación en la creación y desarrollo del proyecto de Lancia. Fiat lanzó antes el X1/9 con el fin de tantear el terreno, mientras en Pininfarina trabajaban en el desarrollo del primer prototipo llamado internamente como X1/8.
Abarth-Pininfarina 030 1974
Una mula del prototipo se presentaría como Abarth-Pininfarina 030, en el Tour de Italia en 1974. Sería hasta 1975 en el Stand de Pininfarina, en el Salon de Ginebra, que se vería con siglas Lancia pero aun bajo el nombre del X1/20.
El Abarth-Pininfarina 030 era un Montecarlo disfrazado
para la competición, con un gran snorkel en su parte trasera,
para hacer llegar aire al motor.
Destacan unos blueprints, original de Pininfarina, con las medidas del 030
Montecarlo seria su nombre en honor a las victoria de los 037 y Stratus en rally, se le añadiria la palabra Beta emparentarlo a la gama Lancia. Su presencia en rally seria mínima no así en en los campeonatos mundiales de resistencia donde sería ganador por dos años consecutivos.
Lancia Beta Montecarlo, firmado por Pininfarina
El Montecarlo al igual que el X1/9 es un Rodaster, con un techo tipo Targa (Aunque en el X1/9 este se quita en su totalidad), en el Beta Montecarlo los pilares y travesaños permanecen con el fin de ganar rigidez.
Pininfarina se anuncia en el Montecarlo de manera original
en este anagrama en la base del parabrisas.
Pininfarina mostró en este vehículo soluciones interesantes, una de ellas es su capo motor que se abre de forma lateral, algo pocas veces visto en un vehículo de motor central, la forma del techo lo penalizo en Norteamérica donde no tuvo tanta fama y donde también tuvo que cambiar su nombre a Scorpion debido a la presencia del Chevrolet Montecarlo.
La original forma de abrir el capo motor del Montecarlo
los focos traseros con un leve guiño a Ferrari.
El Montecarlo no es un fracaso para el fabricante de Turin y hoy por hoy se considera un verdadero clásico.
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